自動車カタログ - 2008/04/23

MRワゴンはスズキで生産されているトールワゴン型の軽自動車。MRワゴンの値引き情報




日産自動車にはモコとして初代から引き続きOEM供給されている。



メカニズム

エンジンは40kW（54馬力）の自然吸気VVT（可変バルブタイミング機構）付エンジンのほか扱いやすさを重視した44kW（60馬力）のMターボエンジンとなる。エンジン形式は自然吸気がDBA-MF22S、ターボがCBA-MF22S。 トランスミッションは全車インパネシフトの4ATになる。



歴史



初代（2001年-2006年）

2001年12月4日 初代MRワゴン発売。トヨタ・エスティマのようなモノフォルムの外観が特徴だった。

2002年6月、スポーツが追加される。

2004年2月、マイナーチェンジ。内外装の改良。なお、盤面発光式メーターは廃止。

2004年8月 MRワゴンカーシェアリング専用車を受注生産で発売。個人識別用のICカード読取機などを搭載する。

2004年12月 燃料電池自動車「MRワゴンFCV」国土交通大臣認定。2005年度より公道走行試験開始。



2代目（2006年-）

2005年、第39回東京モーターショーでマムズ・パーソナルワゴンの名で展示。

2006年1月20日登場。スズキからOEMされている日産・モコも2月1日にモデルチェンジされた。この2代目よりキーレススタート機能が搭載される。

2006年9月4日、エアロパーツなどのスタイリッシュな装備を施した特別仕様車"XSリミテッド"をリリース。

2006年12月、エアロパーツなどを装備したWit追加。



車名の由来

MRとは「マジカルリラックス」の略。最初のショーモデル時はMR（ミッドシップエンジン・リアドライブ）レイアウトの意だったがその後FFレイアウトになり「マジカルリラックス」の略となった。

Kei（ケイ）は、スズキの車でハッチバック型軽自動車。



セダンとSUVの間の新しいジャンルの軽自動車として造られた。

当初は3ドアのみだったが後に5ドアを追加。現在は5ドアのみの構成。

セダンより高めの全高と大径タイヤが特徴。最低地上高を高くし悪路走破性を高めている。

一般的な立体駐車場の制限車高である155cmを基準としたセミトールスタイルに、乗り降りしやすく視界の良いヒップポイントを採用したパッケージをもつ。

室内スペースやラゲージスペースの積載量はセダンタイプより広く、実用車としての完成度は高い。

マツダに対し、ラピュタとして2006年までOEM供給されていた。

シボレー・クルーズや初代スイフトとは部品の多くを共通化している。

1998年の軽自動車規格改定時に、いわゆる「新規格モデル」として登場して以来、改良を重ねながら現在までフルモデルチェンジされることなく継続生産されている長寿モデルである。

ホンダ・CR-V（シーアール-ブイ）は、本田技研工業で生産されているSUV型乗用車である。



初代・2代目はシビックのプラットフォームを基に開発されたが、3代目からは北米専用車種アキュラ・RDXと共通の専用新プラットホームを使用し18インチタイヤの装着を前提にした最適設計を行った結果、アコードと並ぶ動力性能を手にしたと言われる。いわゆる乗用車ベースのエンジン横置きSUVである。尚、全モデルで共通して全幅が1,700mm以上あるため3ナンバーボディとなる。

CR-Vの新車値引き


駆動方式は基本的に4WDであるが、一部FFもある。



初代（1995-2001年　RD1/2型）

初代ホンダ・CR-V

前期型（北米仕様）



製造期間 1995年 ?2001年

ボディタイプ 5ドア クロスオーバーSUV

エンジン 前期（1995年-1997年）

B20B型 2.0L 直4 130PS

中期（1997年-1998年）

B20B型 2.0L 直4 145PS

（AT車は130PS）

後期（1998年-2001年）

B20B型 2.0L 直4 150PS

トランスミッション 4速AT / 5速MT

サスペンション 前/後

ダブルウィッシュボーン

駆動方式 4WD / FF

全長 4,385 - 4,490mm

全幅 1,750mm

全高 1,675 - 1,710mm

ホイールベース 2,620mm

車両重量 1,340 - 1,430kg

乗車定員 5人

車台を共有

する車種 6代目ホンダ・シビック

初代ホンダ・ステップワゴン

同クラスの車種 初代トヨタ・RAV4

2代目スズキ・エスクード

初代スバル・フォレスター

CR-Vの中古車選び


1995年10月9日にオデッセイに続くクリエイティブ・ムーバーシリーズの第2弾として「ホンダ買うボーイ」「都市の大地にライトクロカン」のコピーで登場した。SUVにも関わらずコラムシフト（AT車）となっており、ウォークスルーも可能であるなど居住性を重視したモデルであった。さらに、従来のSUVとは違ったスタイリッシュなエクステリアデザインやその居住性、また都会的な雰囲気が評価され好セールスを記録した。



乗用車としては非常に珍しいステッキ式パーキングブレーキを採用しているが、MT車はフロアシフトのためウォークスルーできるのはAT車のみである。



エンジンはB20B型 DOHC 2,000cc(130PS)のみを搭載しており性能十分であったが、FFベースのスタンバイ4WDであるリアルタイム4WD（デュアルポンプ式）を採用していた為後輪への駆動力伝達がリニアではなく、オフロードでの走行性能は酷評を受けた。しかしCR-Vを初めとしたクロスオーバーSUVは基本的にシティユースが多く、また余程のオフロードでないかぎり日常生活圏での走破性は駆動方式よりむしろロードクリアランス（最低地上高）が重視されるため、実際のところ同クラス他社SUVに劣ることなく、オールラウンドに使用された。



1997年10月のマイナーチェンジで、ABS/エアバッグの標準設定、AT制御の改良、デュアルポンプの改良、MT車の設定（145PS）等が行なわれた。当初は日本国内専用車として開発され、左ハンドル車は生産する予定がなかったが、北米ディーラーの要望で後に世界各国に輸出され好評を得た。AT車は「スマートスケープ」、MT車は「アクティブスケープ」と呼ばれるようになった。



1998年12月のマイナーチェンジで、従来モデルでは背面に背負っていたスペアタイヤを床下に吊り下げたボディを纏った新グレード「フルマーク」を新設した。またそれにあわせて従来のモデルを「パフォーマ」とネーミングした。動力面ではMT車/AT車共に150PSに改良、VSA（ビークルスタビリティアシスト）装着車を設定、衝突安全性能の向上策を実施。また、FF車も設定した。



2代目（2001-2006年　RD4/5/7型）

2代目ホンダ・CR-V

前期型（アジア仕様）



製造期間 2001年 ?2006年

ボディタイプ 5ドア クロスオーバーSUV

エンジン 前期（2001年-2004年）

K20A型 2.0L 直4 158PS

後期（2004年-2006年）

K24A型 2.4L 直4 160PS

N22A型 2.2L 直4 i-CTDi

トランスミッション 4速AT / 5速AT / 5速MT

サスペンション 前

マクファーソンストラット

後

ダブルウイッシュボーン

駆動方式 4WD / FF

全長 4,360 - 4,540mm

全幅 1,780 - 1,785mm

全高 1,710mm

ホイールベース 2,620mm

車両重量 1,410 - 1,520kg

乗車定員 5人

車台を共有

する車種 7代目ホンダ・シビック

ホンダ・エレメント

同クラスの車種 2代目トヨタ・RAV4

初代日産・エクストレイル

2代目スズキ・エスクード

初代マツダ・トリビュート

三菱・エアトレック

2代目スバル・フォレスター

2001年9月18日にフルモデルチェンジを受け登場。



エンジンはK20A型 DOHC i-VTEC 2,000cc(158PS)が搭載され、初代で酷評を受けた4WDシステムも大幅に進化しミドルクラスSUVとして十分な性能となった。トランスミッションは4速ATと5速MT。



室内居住空間を重視したのは初代モデルと同様である。またエクステリアデザインもキープコンセプトながら、さらに都会向けにリファインされたものの樹脂パーツも多用するなどワイルドさも兼ね備えた秀逸なデザインとなっている。インテリアでは、初代の特徴であった広く開放的な室内はそのままに、インパネと一体型の個性的なサイドブレーキやメーター横に伸びたシフトレバー、大型のドアポケット、ペットボトル飲料の保冷・保温が出来る「インパネ・マルチボックス」などSUVのワイルドさとミニバンの使い勝手が融合した特徴的なインテリアであった。タイヤは北米からの要請でランニングコストを抑える目的で他のSUVよりも小さめのものになっている。



しかし、セールス面では国内ではSUVブームの沈静や従来のプリモ・ベルノ店併売からベルノ店の専売になった事もあり、初代モデル程の好数字は記録できなかった。反面、北米・欧州・アジアでの評価が非常に高く、アコード/シビックに続くホンダ全世界3番目の販売台数を誇り、全世界的には大ヒットした成功作といえる。この辺りはライバル車のトヨタ・RAV4と同じであると言える。



2004年9月22日に行われたマイナーチェンジでは既存のK20A型を廃止し、当初から北米仕様には設定されていたオデッセイやエレメントに搭載されているK24A型 DOHC i-VTEC 2,400cc(160PS)が全車に採用され、トランスミッションもすべて5速ATとなった。これにより国内の同クラスSUVよりも確実に格上になったと言える。なお、欧州仕様ではAT比率が低いためMT車は継続販売され、N22A 2,200cc i-CTDiディーセルが追加された。



余談ではあるが、英国スウィンドン工場で生産されているCR-Vは北米に輸出され、現地の会社でないにも関わらず、対米輸出台数が1位の車となるなど爆発的な人気を誇った。また中国ではデザインの酷似した車両がSR-Vを筆頭に8モデル以上存在し上海モーターショーに出展されるなど社会問題にもなった。



3代目（2006年-　RE3/4型）

3代目ホンダ・CR-V

アジア仕様



リア



車内



製造期間 2006年 ?

ボディタイプ 5ドア クロスオーバーSUV

エンジン K24A型 2.4L 直4 170PS

トランスミッション 5速AT

サスペンション 前

マクファーソンストラット

後

ダブルウイッシュボーン

駆動方式 4WD / FF

全長 4,520mm

全幅 1,820mm

全高 1,690 - 1,710mm

ホイールベース 2,620mm

車両重量 1,480 - 1,580kg

乗車定員 5人

車台を共有

する車種 7代目ホンダ・アコード

アキュラ・RDX

同クラスの車種 3代目トヨタ・RAV4

2代目トヨタ・ハリアー

日産・ムラーノ

マツダ・CX-7

三菱・アウトランダー

日本では2006年10月12日発表、13日に発売。（北米は2006年9月・欧州は2007年1月発売）従来の角ばった箱型ボディから一転、欧州車高級SUVの雰囲気のようなプレミアム感を演出した全体的に丸みを帯びたグラマラスなボディを纏うこととなった。今回から北米にて販売されているアキュラ・RDXと共通のアコード系SUV専用プラットフォームとし、ボディサイズはさらに拡大され、全幅は1,820mmとなった。この事で車格も1ランクアップし、トヨタ・ハリアーや日産・ムラーノなどといったプレミアムSUVがライバルになる車格と装備を誇り、今までライバルとされたトヨタ・RAV4よりボディサイズ・装備・価格帯は大幅に上回り、もはや当初のコンパクトSUVとは言えないサイズとなったが、これはSUVブームが沈静した国内市場よりも販売台数が多い北米・欧州市場のプレミアムSUVへの要請を意識した為である。これまでの初代・2代目の車格ポジションは2007年2月発売されたクロスロードが事実上の受け皿になった。



エクステリアデザインは、フロントマスクは同社のステップワゴンなどと共通のデザインモチーフが採用され、サイドウインドウの扇形のラインは初代ストリームを彷彿とさせるクーペ的フォルムとなっている。また、初代・2代目と背面に背負っていたスペアタイヤを全タイプ床下収納となりテールゲートも横開き式から跳ね上げ式に改められた。



インテリアもワイルドで機能性重視の初代・2代目から、プレミアム重視のインテリアとなり全体的にシンプルなデザインであるが上質な雰囲気を醸し出している。初代・2代目に設定されていた折りたたみ式センターテーブルが廃され、代わりに大型センターコンソールが装着された事で前後ウォークスルーが不可能になった。さらに、左右独立エアコンやステアリングテレスコピック機能、イモビライザーなどを全グレードに標準装備、運転席・助手席パワーシートを一部標準装備するなど、高級セダン車並の装備が奢られているのが特徴で、4WD廉価グレード「X」を除きヒーター付き本革シート(黒またはベージュ）もオプションで選択可能である。



動力面では、エンジンが2代目モデル（後期型）のK24A型のままの据え置きだが、170PSにチューンアップされ、ドライブ・バイ・ワイヤを採用しオンロードの走りを重視した。4WDシステムも、デュアルポンプのクラッチ容量UPとワンウェイカムユニットの追加により、伝達駆動力とレスポンスUPを計り、全体的な底上げが施された一方、エアロダイナミクスを良化するためボディ底部にアンダーカバーを配するなど新しい取り組みもある。走りの性能は、ベースとなっているアコードを模範とし、特に日本・欧州市場からの要請であった「SUVにしてはタイヤが小さい」の声に応える為、18インチタイヤが装着できるシャシーとなって全体的な動力性能が大幅に向上した。



安全装備は、全グレードにVSAを標準装備した他、18インチタイヤや最上位グレードにはAFS・CMBS・IHCCなどを標準装備し、ホンダの上級セダン車種並に奢られた内容となった。



2007年9月20日に初のマイナーチェンジが行なわれ、新グレード「ZX」「ZL」が登場した。同時に「ZXi」「ZLi」に、木目調パネルを採用し、新色のロイヤルブルー・パールが追加された。絶色カラーは、ボレゴベージュ・メタリックとブラックアメジスト・パール。



日本仕様はプリズムアンダーミラーが左側ドアミラーと一体化され、ドアミラーウインカーも標準化された。プリズムアンダーミラーは、デザイン上で最大の障害となる左前面の補助ミラーを廃止する為のアイデアである。

日本仕様以外では、欧州仕様にR20A型の「i-VTEC」ガソリンエンジンや、N22A型の「i-CTDI」直噴ディーゼルターボエンジンの設定もあり、多様なエンジンを搭載している。

北米市場向けに、米国オハイオ州・イーストリバティ（East Liberty）工場での生産も開始した。

ホンダ・ザッツ(HONDA That's)は、かつて本田技研工業が生産していたトールワゴン型の軽自動車。



概要

3代目ライフのプラットフォームに、"モノ感覚"を狙ったという『角の丸い直方体』スタイルのボディを被せて構成されていた。発売当初は、前後バンパー等をいくつかの色違いにした仕様も存在した。



インテリアは、ライフと差別化すべく、シートに付いた車名のタグをあしらうなど、趣味性を強めていた。



機構は3代目ライフと共通であり、トランスミッションは3速ATのみとなっていた。ターボモデルも設定されたが、ゼストの発売に伴い2006年3月のマイナーチェンジで廃止され、燃費は1リットルあたり16.4〜19kmだった。



ゼストの発売から1年5ヵ月後の2007年9月で製造・販売終了となった。



歴史



初代（2002年-2007年　JD1/2型）ザッツの新車値引き相場


2002年2月8日 - 発売。全国メーカー希望小売価格はFF車で103万4000円。

2004年10月15日 - スペシャルエディション発売。車両本体価格が90万円を切り、前年比200%近い売り上げを達成。

2006年3月22日 - マイナーチェンジ。ゼストの発売に伴い、ターボ車の設定を廃止し、シングルグレード化。

2007年9月 - カタログラインナップから削除され、生産及び販売が終了。

ザッツ（The車com）

シエンタ（SIENTA）は、トヨタ自動車のミニバン型自動車である。小型の3列7人乗りのミニバンでヴィッツのプラットフォームを元に開発した（車体形式こそヴィッツの系譜に入るものの、実際のベースはカローラ系であるようだ）。後席に両側スライドドアを採用し、一部グレードでは助手席側が電動式になり、運転席側はオプション設定。取り扱いディーラーはトヨタカローラ店（マイナーチェンジ前まではネッツトヨタ店でも取り扱っていた）。



シンボルマークは「シエンタ」のSを象ったものと思われるが、なぜか北米トヨタのサイオンのエンブレムに酷似している。



エンジンは1NZ-FE型直41500ccエンジンのみ（FF車用はVVT-i対応ロッカーアーム式DOHC16バルブエンジン、4WD車用はVVT-i対応直動式DOHC16バルブエンジン。最高出力や最大トルクがFF車用、4WD車用でそれぞれ異なる）である。トランスミッションは、FF車はCVT、4WD車は4速ATになる。

シエンタの中古車選び


全車にアナログ式（同アナログ式タコメーターも全車に標準装備）センターメーターが採用されている。



2003年9月29日　初代シエンタ発売。

2004年8月　一部改良。

FF車のアイドリング回転数を調整し、また、全車にクリーンエアフィルターが装備された。

2004年12月24日　特別仕様車Xリミテッド発売。

Xグレードをベースに、パワースライドドア、ディスチャージヘッドランプ、専用内装、オプティトロンメーターなどを特別装備した。

2005年8月18日　一部改良。

SU-LEVの認定（FF車のみ）を受けるとともに、ヘッドライトにレベリング機構を装備（ディスチャージヘッドランプ車はオートレベリング化）した。

2006年5月16日　マイナーチェンジ。

外装の変更や新色の追加、全車にドアミラーウインカーを装備したほか、Xグレードにエアロパーツ、専用グレー内装、メッキアウトサイドドアハンドルなどを追加した"S EDITION"が追加された。また、一部グレードでは両側パワースライドドアをオプション設定した。メーターのデザインも変更され、グレー基調のシックなものに変更された（オプティトロンメーターのデザイン変更は無し）。このマイナーチェンジによって、サンルーフが廃止された。
シエンタの新車値引き

プレミオ（Premio）はトヨタ自動車製の5ナンバーサイズノッチバックファミリーセダン。



ファミリーセダンであるプレミオは、コロナの後継車にあたり、最終型コロナではサブネームのついたコロナプレミオだったが、現行型より単独名のプレミオになった。トヨタではこのイメージチェンジによってユーザーの若返りを目論んでいた。しかし実際は既存のコロナから代替した60歳以上の高齢ユーザーが圧倒的に多い。



初代（T240系、2001年-2007年）プレミオの新車値引き


2001年12月25日発売。コロナ時代から数えて12代目にあたる。アリオンとの姉妹車であり、基本部分は共通となっているが、エクステリアは差別化され、スポーティで若々しいキャラクターのアリオンに対し、プレミオはエレガントで上級感のあるキャラクターを与えられている。価格は、アリオンとほぼ共通であるが、外観にサイドモールやメッキパーツ、リアフォグランプを使用しているため、アリオンよりも数万円高い。その車の性格故に姉妹車のアリオン（当時）や格下のカローラセダン（当時。ただしカローラセダン用のエアロパーツは2004年4月以降の後期型のみディーラーオプションとして用意）と違いディーラーオプションなどでエアロパーツやローダウンスプリングなどのドレスアップ用アイテムが用意されないのがプレミオの大きな特徴となっている。姉妹車のアリオン同様、MT車の設定は無い。



プレミオのセールスポイントは、5ナンバーサイズでありながら、クラス最長（デビュー時）の2,700mmのホイールベースを活かした広い室内である。特にリヤシートの足元のスペースは当時のクラウンクラス並であった。また、リヤシートはハッチバックやワゴンのように、ダブルフォールドで倒すことができ、トランクルームと後席をつなげて、フラットな荷室として使用できる（その構造上、本来の4ドアセダンと異なりリアのバルクヘッドが無いのでボディ剛性に関しては不利になる場合もある）。また、この機構を採用したことにより、このクラスのセダンでは珍しく、リヤシートのリクライニング機構を装備していた。



ベースとなったのは、V50系ビスタから採用されたFFミドルクラスプラットホームを改良したものだった。



2代目（T260系、2007年-）プレミオの中古車選び




2007年6月4日発表、発売。先代モデル同様、5ナンバーサイズをキープ。基本的にスタイリングはキープコンセプトで姉妹車のアリオンや格下のカローラアクシオ、更に格下のベルタと違いこれまで通りエアロパーツは用意されないものの、今回のT260系プレミオではローダウンスプリングや17インチアルミホイールがディーラーオプションで用意される（この点に関しては前述のT260系アリオン、E140系カローラアクシオも同様）。2007年冬にはバルブマチック対応の2リッターエンジン（3ZR-FAE型）が追加される予定。



形式が「T240」から「T260」に飛んでいるのは、「T250」がアベンシスに振られているためである。

ブレイド (BLADE) は、トヨタ自動車の3ナンバーサイズ中型ハッチバック自動車である。



概要

ブレイドは「大人しくない大人に、ショート・プレミアム」というコンセプトのもと、高級車の上質さを兼ね備えたアクティブな大人のためのハッチバック車として設定され、トヨタ店とトヨペット店の2系列での販売される。オーリスとは姉妹車の関係にあるが、両者のコンセプトとターゲットは明確に異なる。そのため、主として前部のエクステリアデザインやテールライトの意匠がオーリスとは異なり、リアサスペンションもオーリスの2WD車で標準となるトーションビーム式コイルスプリングではなく同社のT230系セリカ（2007年現在絶版）やT250系アベンシス、T240系およびT260系プレミオ／アリオン（4WD仕様）、T240W系カルディナ（2007年現在絶版）、E120系およびE140系カローラシリーズ（4WD仕様）、E130系ヴォルツ（4WD仕様、2007年現在絶版）、E150系オーリス（4WD仕様）とほぼ共通の機構を持ったバイザッハ・アクスル型ダブルウィッシュボーン式が2WD車、4WD車を問わず標準設定される。



ボディフレームや内装の一部はオーリスと共通となるが、エンジン排気量の拡大に伴いボディの一部とブレーキが補強される。装備も高級車種として見合うようダッシュボード表皮にスウェード調表皮が奢られるなど、見た目の品質感の向上が図られるほか、横滑り防止装置(VSC)が装着されるなど上級装備が標準装備される。



オーリスとは異なり、当面は日本国内専用車として販売される模様である。



初代（AZE156H(2.4L FF)/AZE154H(2.4L 4WD)/GRE156H(3.5L)、2006年-）ブレイドの新車値引き


2006年12月21日　2.4Lエンジンを搭載したハッチバックとして発表・発売

2007年8月1日　　V6・3.5Lエンジンを搭載したブレイドマスターを新設定



2006年10月に先行発売されたオーリスとともに、歴史的にはカローラランクス／アレックスの後継車種であるが、実質的にはOpaの後継車種でもあり、また、かつてのプログレ／ブレビスやカルディナにかわる車種（特に3.5LのV6エンジンを搭載する「ブレイドマスター」シリーズが顕著）となっている。カローラシリーズのモデルチェンジより少し遅れて登場した。2006年のカローラモデルチェンジでは国内向けカローラ後継車（E140系）と欧州向けカローラ後継車（E150系）は、それぞれ別の型式番号を持ち、国内では両者の型式が併売された。これは、欧州カローラハッチバックの後継車（オーリス）が、現地の市場動向に応じて大型化されたことによる。



オーリスとその姉妹車であるブレイドは、先にモデルチェンジを果たした10代目カローラシリーズとは異なり、新統一プラットフォームをベースとして開発され、特にブレイドについては、大型エンジンを搭載した新世代の「上質なハッチバック車」として発売された。



ブレイドの開発コンセプトは「ショート・プレミアム」。姉妹車のオーリスは欧州市場でBセグメントハッチバック車（なおヤリス（日本名・ヴィッツ）、アイゴはAセグメント）に分類され、それら同格車と競合する世界戦略車であるのに対し、ブレイドは遊び心を忘れないおしゃれな団塊の世代（2007年現在、50〜60歳代のユーザー層）の上位車種からの乗り換え（ダウンサイジング）をターゲットとした国内専用モデルとして、また子育てを終了した一部のポスト・ミニバンユーザー層もターゲットとし、スタイリング、室内空間、走行性能、それぞれを高次元で融合させた新しい上級車として新規提案された。生産はオーリス同様、関東自動車工業の岩手工場（岩手県胆沢郡金ケ崎町）が担当する。